Contrairement à PSA, Jaguar Land Rover, General Motors, Nissan et d’autres grands constructeurs internationaux qui ont réduit leur capacité de production ces dernières années, Great Wall a récemment étendu son territoire à travers le monde, creusant profondément le marché automobile russe, entrant en Inde et ouvrant sur le marché thaïlandais. Alors, pourquoi Great Wall achète-t-il et achète-t-il partout dans le monde ? Quel est le calcul de la Grande Muraille derrière cet achat et cet achat ?
Avant de répondre à cette question, il faut d’abord passer en revue le passé et le présent de Great Wall Motors.
De « Baoding Car God » à la tête de la Grande Muraille
Le milieu familial aisé a fait de Wei Jianjun l’un des premiers jeunes Chinois à entrer en contact avec l’automobile. Dès qu’il a obtenu son diplôme d’études secondaires, sa famille lui a acheté une Lada. A cette époque, Wei Jianjun ne devait pas imaginer qu’un jour la voiture qu’il a construite se vendrait bien en Russie, ville natale de la marque Lada. Il conduit souvent une Lada pour jouer à la dérive à l’aéroport de Baoding, et à cause de cela, il a obtenu le titre de “Baoding Car God”.
En 1990, Wei Jianjun a reçu l’ordre de devenir le directeur général de Great Wall Industry. Le problème qui se pose à lui n’est pas seulement de transformer l’entreprise en profit, mais aussi de se développer à l’avenir.
Au cours des cinq premières années, l’inexpérimenté Wei Jianjun a avancé à tâtons et a trébuché en cours de route. Au début, Great Wall cherchait de petites opportunités sur le grand marché, apportait des modifications et fabriquait des véhicules spéciaux pour certaines usines de réfrigération et compagnies pétrolières locales. Bien que les bénéfices de l’entreprise se soient progressivement améliorés, aux yeux de Wei Jianjun, créer de petits ennuis n’est pas une solution à long terme.
Ensuite, Great Wall a saisi l’opportunité des véhicules agricoles pour tenter d’entrer dans le domaine de la construction automobile. Cependant, les faibles bénéfices des véhicules agricoles et le marché mixte ont rendu difficile l’établissement d’une marque. Après quelques mois, Wei Jianjun arrête le projet et se tourne vers le marché automobile. En 1993, Great Wall a assemblé à la main le premier lot de “voitures Great Wall”, au prix de 100 000 yuans.
Cette année-là également, le Conseil d’État a annoncé la “Politique de l’industrie automobile”:
“L’État encourage les particuliers à acheter des automobiles… Aucune localité ou département ne doit interférer avec l’achat et l’utilisation d’automobiles de sources légitimes par des particuliers par des moyens administratifs et économiques.”
La percée dans le concept de zones réglementées pour les voitures particulières a apporté un énorme marché de consommation automobile en Chine. Le chemin de Wei Jianjun n’était pas faux, mais c’était une époque où l’ancienneté, la force et le capital étaient mis en valeur. Devant la Grande Muraille se trouvaient les « trois grands et trois petits » (FAW). , Dongfeng, SAIC, GAC, Tianqi, BAIC) six grandes montagnes, la « berline de la Grande Muraille » reconstituée n’a pas pu être répertoriée dans le catalogue, la Grande Muraille est devenue une maison noire. Sans ventes, la Grande Muraille était autrefois revenue avant la libération.
Développer le ramassage, trouver la deuxième voie dans l’industrie automobile.
Beaucoup de gens savent que la Grande Muraille a fait fortune en tant que camionnette, mais peu de gens savent pourquoi Wei Jianjun a choisi cette route.
En 1995, après la suspension du projet de berline, Wei Jianjun, de retour d’une enquête aux États-Unis et en Thaïlande, a constaté que l’environnement du marché automobile thaïlandais était similaire à celui de la Chine. Premièrement, des années 1980 aux années 1990, l’économie de marché de la Thaïlande, l’un des quatre tigres d’Asie, s’est développée rapidement, et l’économie privée, en particulier les indépendants, avait une forte demande de camionnettes capables de tirer des marchandises ; Principalement sur les basses montagnes et les collines, le marché des produits avec une bonne passabilité et une bonne durabilité comme les camionnettes est énorme. En fait, en Thaïlande dans les années 1990, les ventes de camionnettes représentaient plus d’un tiers de l’ensemble du marché.
La génération de la Chine orientale, Jiangsu, Zhejiang, Jiangsu, Anhui, Fujian, Guangdong et Guangxi et la Thaïlande ont des environnements géographiques similaires. De plus, la réforme et l’ouverture ont stimulé le développement rapide de l’économie locale. Les indépendants et les entreprises communales ont un besoin urgent de ramassages économiques et pratiques. Cependant, dans l’environnement du marché à cette époque, les camionnettes Toyota et Nissan importées étaient trop chères et les camionnettes nationales étaient principalement concentrées entre les mains de petites et moyennes entreprises publiques, avec une technologie arriérée, une qualité médiocre et des prix élevés. C’était une opportunité unique, et Wei Jianjun a décidé de tenter le coup, de produire des camionnettes et de sauver la Grande Muraille.
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